ବର୍ତ୍ତମାନ ଅନେକ ବୈଦ୍ୟୁତିକ ଯାନଗୁଡ଼ିକ ହିଟ୍ ପମ୍ପ ହିଟିଂ ବ୍ୟବହାର କରିବା ଆରମ୍ଭ କରିଛନ୍ତି, ନୀତି ଏବଂ ଏୟାର କଣ୍ଡିସନିଂ ହିଟିଂ ସମାନ, ବୈଦ୍ୟୁତିକ ଶକ୍ତିକୁ ତାପ ଉତ୍ପାଦନ କରିବାକୁ ପଡିବ ନାହିଁ, ବରଂ ତାପ ସ୍ଥାନାନ୍ତର କରିବାକୁ ପଡିବ। ବ୍ୟବହୃତ ବିଦ୍ୟୁତର ଗୋଟିଏ ଅଂଶ ତାପ ଶକ୍ତିର ଗୋଟିଏ ଅଂଶରୁ ଅଧିକ ସ୍ଥାନାନ୍ତର କରିପାରିବ, ତେଣୁ ଏହା PTC ହିଟର ଅପେକ୍ଷା ବିଦ୍ୟୁତ ସଞ୍ଚୟ କରେ।
ଯଦିଓ ହିଟ୍ ପମ୍ପ ଟେକ୍ନୋଲୋଜି ଏବଂ ଏୟାର କଣ୍ଡିସନିଂ ରେଫ୍ରିଜରେସନକୁ ତାପ ସ୍ଥାନାନ୍ତର କରାଯାଏ, କିନ୍ତୁ ବୈଦ୍ୟୁତିକ ଯାନ ଗରମ କରିବା ଦ୍ୱାରା ବାୟୁ ବ୍ୟବହାର ଏୟାର କଣ୍ଡିସନିଂ ଅପେକ୍ଷା ଅଧିକ, ଏହି କାରଣରୁ? ପ୍ରକୃତରେ, ସମସ୍ୟାର ଦୁଇଟି ମୂଳ କାରଣ ଅଛି:
୧, ତାପମାତ୍ରା ପାର୍ଥକ୍ୟକୁ ସଜାଡ଼ିବାକୁ ପଡିବ
ଧରିନିଅନ୍ତୁ ଯେ ମଣିଷ ଶରୀର ଯେଉଁ ତାପମାତ୍ରାରେ ଆରାମଦାୟକ ଅନୁଭବ କରେ ତାହା ହେଉଛି 25 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ୍, ଗ୍ରୀଷ୍ମ ଋତୁରେ ଗାଡ଼ି ବାହାରର ତାପମାତ୍ରା ହେଉଛି 40 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ୍, ଏବଂ ଶୀତ ଋତୁରେ ଗାଡ଼ି ବାହାରର ତାପମାତ୍ରା ହେଉଛି 0 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ୍।
ଏହା ସ୍ପଷ୍ଟ ଯେ ଯଦି ଆପଣ ଗ୍ରୀଷ୍ମ ଋତୁରେ କାରର ତାପମାତ୍ରାକୁ 25 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସକୁ ହ୍ରାସ କରିବାକୁ ଚାହାଁନ୍ତି, ତେବେ ଏୟାର କଣ୍ଡିସନରକୁ ଯେଉଁ ତାପମାତ୍ରା ପାର୍ଥକ୍ୟକୁ ସଜାଡ଼ିବାକୁ ପଡିବ ତାହା କେବଳ 15 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ। ଶୀତ ଋତୁରେ, ଏୟାର କଣ୍ଡିସନର କାରକୁ 25 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଗରମ କରିବାକୁ ଚାହୁଁଛି, ଏବଂ ତାପମାତ୍ରା ପାର୍ଥକ୍ୟକୁ 25 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ସଜାଡ଼ିବାକୁ ପଡିବ, କାର୍ଯ୍ୟଭାର ଯଥେଷ୍ଟ ଅଧିକ ହେବ ଏବଂ ବିଦ୍ୟୁତ୍ ବ୍ୟବହାର ସ୍ୱାଭାବିକ ଭାବରେ ବୃଦ୍ଧି ପାଇବ।
୨, ତାପ ସ୍ଥାନାନ୍ତର ଦକ୍ଷତା ଭିନ୍ନ।
ଏୟାର କଣ୍ଡିସନର ଚାଲୁ ହେଲେ ତାପ ସ୍ଥାନାନ୍ତର ଦକ୍ଷତା ଅଧିକ ଥାଏ।
ଗ୍ରୀଷ୍ମ ଋତୁରେ, କାର ଏୟାର କଣ୍ଡିସନିଂ କାର ଭିତରର ତାପକୁ କାର ବାହାରକୁ ସ୍ଥାନାନ୍ତରିତ କରିବା ପାଇଁ ଦାୟୀ, ଯାହା ଫଳରେ କାର ଥଣ୍ଡା ହୋଇଯିବ।
ଯେତେବେଳେ ଏୟାର କଣ୍ଡିସନର କାମ କରେ,କମ୍ପ୍ରେସର ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟକୁ ଏକ ଉଚ୍ଚ ଚାପ ଗ୍ୟାସରେ ସଙ୍କୁଚିତ କରେପ୍ରାୟ 70°C ତାପମାତ୍ରାରେ, ଏବଂ ତା’ପରେ ସାମ୍ନାରେ ଥିବା କଣ୍ଡେନ୍ସରରେ ଆସିଥାଏ। ଏଠାରେ, ଏୟାର କଣ୍ଡିସନର ଫ୍ୟାନ୍ କଣ୍ଡେନ୍ସର ଦେଇ ବାୟୁ ପ୍ରବାହକୁ ଚଲାଇ ରେଫ୍ରିଜଣ୍ଟରର ଉତ୍ତାପକୁ ଦୂର କରିଦିଏ, ଏବଂ ରେଫ୍ରିଜଣ୍ଟରର ତାପମାତ୍ରା ପ୍ରାୟ 40°C ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ହ୍ରାସ ପାଏ, ଏବଂ ଏହା ଏକ ଉଚ୍ଚ-ଚାପ ତରଳରେ ପରିଣତ ହୁଏ। ତା’ପରେ ତରଳ ରେଫ୍ରିଜଣ୍ଟକୁ ସେଣ୍ଟର କନସୋଲ ତଳେ ଥିବା ବାଷ୍ପୀଭବନରେ ଏକ ଛୋଟ ଛିଦ୍ର ମାଧ୍ୟମରେ ସ୍ପ୍ରେ କରାଯାଏ, ଯେଉଁଠାରେ ଏହା ବାଷ୍ପୀଭୂତ ହେବା ଏବଂ ପ୍ରଚୁର ତାପ ଶୋଷଣ କରିବା ଆରମ୍ଭ କରେ, ଏବଂ ଶେଷରେ ପରବର୍ତ୍ତୀ ଚକ୍ର ପାଇଁ କମ୍ପ୍ରେସରରେ ଏକ ଗ୍ୟାସରେ ପରିଣତ ହୁଏ।
ଯେତେବେଳେ ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟକୁ କାର ବାହାରେ ଛାଡି ଦିଆଯାଏ, ସେତେବେଳେ ପରିବେଶର ତାପମାତ୍ରା 40 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ୍, ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟର ତାପମାତ୍ରା 70 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ୍ ଏବଂ ତାପମାତ୍ରାର ପାର୍ଥକ୍ୟ 30 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ୍ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଅଧିକ ଥାଏ। ଯେତେବେଳେ ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟ କାରରେ ତାପ ଶୋଷଣ କରେ, ସେତେବେଳେ ତାପମାତ୍ରା 0 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ୍ ରୁ କମ୍ ଥାଏ, ଏବଂ କାରରେ ବାୟୁ ସହିତ ତାପମାତ୍ରାର ପାର୍ଥକ୍ୟ ମଧ୍ୟ ବହୁତ ଅଧିକ ଥାଏ। ଏହା ଦେଖାଯାଇପାରେ ଯେ କାରରେ ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟର ତାପ ଶୋଷଣର ଦକ୍ଷତା ଏବଂ ପରିବେଶ ଏବଂ କାର ବାହାରେ ତାପ ମୁକ୍ତ ମଧ୍ୟରେ ତାପମାତ୍ରା ପାର୍ଥକ୍ୟ ବହୁତ ଅଧିକ, ଯାହା ଦ୍ୱାରା ପ୍ରତ୍ୟେକ ତାପ ଶୋଷଣ କିମ୍ବା ତାପ ମୁକ୍ତର ଦକ୍ଷତା ଅଧିକ ହେବ, ଯାହା ଦ୍ୱାରା ଅଧିକ ଶକ୍ତି ସଞ୍ଚୟ ହେବ।
ଉଷ୍ମ ପବନ ଚାଲୁ ହେଲେ ତାପ ସ୍ଥାନାନ୍ତର ଦକ୍ଷତା କମ୍ ଥାଏ।
ଯେତେବେଳେ ଉଷ୍ମ ବାୟୁ ଚାଲୁ କରାଯାଏ, ପରିସ୍ଥିତି ରେଫ୍ରିଜରେସନର ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ବିପରୀତ ହୋଇଥାଏ, ଏବଂ ଉଚ୍ଚ ତାପମାତ୍ରା ଏବଂ ଉଚ୍ଚ ଚାପରେ ସଙ୍କୁଚିତ ହୋଇଥିବା ଗ୍ୟାସୀୟ ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟ ପ୍ରଥମେ କାରର ହିଟ୍ ଏକ୍ସଚେଞ୍ଜରରେ ପ୍ରବେଶ କରିବ, ଯେଉଁଠାରେ ତାପ ମୁକ୍ତ ହେବ। ତାପ ମୁକ୍ତ ହେବା ପରେ, ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟ ଏକ ତରଳ ପଦାର୍ଥରେ ପରିଣତ ହୁଏ ଏବଂ ପରିବେଶରେ ତାପକୁ ବାଷ୍ପୀଭୂତ ଏବଂ ଶୋଷଣ କରିବା ପାଇଁ ସମ୍ମୁଖ ହିଟ୍ ଏକ୍ସଚେଞ୍ଜରକୁ ପ୍ରବାହିତ ହୁଏ।
ଶୀତକାଳୀନ ତାପମାତ୍ରା ବହୁତ କମ୍ ଥାଏ, ଏବଂ ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟ କେବଳ ବାଷ୍ପୀଭବନ ତାପମାତ୍ରାକୁ ହ୍ରାସ କରିପାରିବ ଯଦି ଏହା ତାପ ବିନିମୟ ଦକ୍ଷତାକୁ ଉନ୍ନତ କରିବାକୁ ଚାହେଁ। ଉଦାହରଣ ସ୍ୱରୂପ, ଯଦି ତାପମାତ୍ରା 0 ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ୍ ହୁଏ, ତେବେ ପରିବେଶରୁ ଯଥେଷ୍ଟ ତାପ ଶୋଷଣ କରିବାକୁ ଚାହୁଁଥିବା ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟକୁ ଶୂନ୍ୟ ଡିଗ୍ରୀ ସେଲସିୟସ୍ ତଳେ ବାଷ୍ପୀଭବନ କରିବାକୁ ପଡିବ। ଏହା ଥଣ୍ଡା ହେଲେ ବାୟୁରେ ଥିବା ଜଳୀୟବାଷ୍ପକୁ ତୁଷାରପାତ କରିବ ଏବଂ ତାପ ବିନିମୟକାରୀର ପୃଷ୍ଠ ସହିତ ଲାଗି ରହିବ, ଯାହା କେବଳ ତାପ ବିନିମୟ ଦକ୍ଷତାକୁ ହ୍ରାସ କରିବ ନାହିଁ, ବରଂ ଯଦି ତୁଷାରପାତ ଗମ୍ଭୀର ହୁଏ ତେବେ ତାପ ବିନିମୟକାରୀକୁ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଭାବରେ ଅବରୋଧ କରିବ, ଯାହା ଫଳରେ ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟ ପରିବେଶରୁ ତାପ ଶୋଷଣ କରିପାରିବ ନାହିଁ। ଏହି ସମୟରେ,ଏୟାର କଣ୍ଡିସନିଂ ସିଷ୍ଟମକେବଳ ଡିଫ୍ରୋଷ୍ଟିଂ ମୋଡ୍ରେ ପ୍ରବେଶ କରିପାରିବ, ଏବଂ ସଙ୍କୁଚିତ ଉଚ୍ଚ ତାପମାତ୍ରା ଏବଂ ଉଚ୍ଚ ଚାପ ରେଫ୍ରିଜରେଣ୍ଟକୁ ପୁଣି ଥରେ କାରର ବାହାରକୁ ପରିବହନ କରାଯାଏ, ଏବଂ ତାପକୁ ପୁଣି ଥରେ ତରଳାଇବା ପାଇଁ ବ୍ୟବହାର କରାଯାଏ। ଏହିପରି ଭାବରେ, ତାପ ବିନିମୟ ଦକ୍ଷତା ବହୁତ ହ୍ରାସ ପାଏ, ଏବଂ ଶକ୍ତି ବ୍ୟବହାର ସ୍ୱାଭାବିକ ଭାବରେ ଅଧିକ ହୁଏ।
ତେଣୁ, ଶୀତଦିନେ ତାପମାତ୍ରା ଯେତେ କମ୍ ହୁଏ, ଇଲେକ୍ଟ୍ରିକ୍ ଯାନଗୁଡ଼ିକ ସେତେ ଅଧିକ ଉଷ୍ମ ପବନରେ ଘୁରି ବୁଲନ୍ତି। ଶୀତଦିନେ କମ୍ ତାପମାତ୍ରା ସହିତ, ବ୍ୟାଟେରୀ କାର୍ଯ୍ୟକଳାପ ହ୍ରାସ ପାଏ ଏବଂ ଏହାର ପରିସର ହ୍ରାସ ଆହୁରି ସ୍ପଷ୍ଟ ହୁଏ।
ପୋଷ୍ଟ ସମୟ: ମାର୍ଚ୍ଚ-୦୯-୨୦୨୪